Sammanfattning: Workshop om kontinuerligt undervattensbuller från fartyg

Några av de områden som lyftes fram av deltagarna under mötet sammanfattas här. I länklistan till höger finner ni även länkar till rapporter och material för den som vill läsa mer.

Ljud i vatten och påverkan på marina organismer

I vatten sprids ljud långt och fartygsbuller, som står för den största delen av det mänskligt genererade undervattensbullret, kan höras i hela Östersjön. På vissa platser är det omöjligt att uppmäta den naturliga bakgrunden.

Marina djur använder ljud och sitt hörselsinne för att navigera, kommunicera, lokalisera parningspartners, undvika rovdjur och leta mat. Undervattensmiljön är inte naturligt tyst, då ljud från vind, regn och djur även förekommer. Det kontinuerliga undervattensbullret från sjöfart påverkar och begränsar dock djurens förmåga att kommunicera och medför förändringar i det naturliga beteendet. Bullret dränker naturliga ljud (maskerar) och till följd av detta måste exempelvis torskar simma närmare varandra för att kunna höra varandra. Beteendeförändringarna kommer till uttryck som avbrott i födosök eller förhöjda stressnivåer. Denna påverkan har studerats genom att övervaka försöksdjur i akvarium och i burar i havet. Det har även gjorts studier i det vilda där man, med hjälp av sändare, kan följa djurens naturliga beteende och studera hur de påverkas när de utsätts för ökat buller. Djur är fenomenala på att anpassa sig, men det finns en gräns. Ett aldrig tyst Östersjön har en stor påverkan på det marina djurlivet.

Tumlares beteendeförändring

Det marina däggdjuret tumlare har en extremt bra hörsel och kommunicerar med komplexa klickljud med hög frekvens, vilka sprids på relativt korta avstånd på ett par hundra meter. Tumlaren använder ekot av klickljuden för att orientera sig och leta mat och har en stereotyp reaktion på buller. I en studie passerade en höghastighetsfärja på 7 km bort, varpå tumlaren kraftigt ändrade sitt beteende. Klickljuden tystnade, dykbeteendet förändrades och jakten på föda avbröts. Man har även konstaterat att tumlaren visar på stora beteendeförändringar från andra typer av fartyg, då den exempelvis viker av från sin naturliga rutt för att undvika dessa.

Hur låter det i havet? Exempel från Kattegatt och Norra Midsjöbanken

Idag pågår det mätningar av undervattensbuller vid tre platser inom det nationella miljöövervakningsprogrammet. Denna övervakning utförs av FOI på uppdrag av Havs- och vattenmyndigheten, HaV. Den längsta tidserien idag är på sju år och har gjorts vid Hönö utanför Göteborg.

En delning av den internationella farleden i Kattegatt som genomfördes av sjösäkerhetsskäl (det så kallade Tangoprojektet), trädde i kraft sommaren 2020 och innebär att trafik med mindre fartyg går närmare svensk kust, tvärsigenom viktiga naturområden med torsk och tumlare. Ljudmätningar pågår sedan sommaren 2019 och preliminära resultat visar att ljudnivån har ökat inom naturområdet till följd av den ökade fartygstrafiken.

Mätningar sker även vid stationer söder om Gotland, vid en hårt trafikerad farled vid Norra Midsjöbanken, Vid denna station kan i stort sett aldrig någon naturlig bakgrund mätas på grund av den täta fartygstrafiken. FOI har ännu inte tillräckligt med data för att notera någon långsiktigt trend i ljudnivån, då den varierar stort under året, delvis beroende på väder.

Förebyggande av kontinuerligt buller som genereras från fartyg

Det går att påverka sjöfartens buller genom ett antal åtgärder.

Förebyggande operationella åtgärder

Kavitation vid propellern är ofta den dominerande källan till undervattensbuller. Flera studier har gjorts som visar att när ett fartyg sänker farten, så sänks även bullernivån. Ljudeffekterna varierar dock hos fartygen, utöver att havsmiljön påverkar. Fartyg är optimerade att gå i bestämda hastigheter, varför en sänkning av hastighet inte alltid leder till minskat buller eller bränsleförbrukning. De olika klassningssällskapen har standarder att mäta buller från fartyg, men de är inte enhetliga. Ett annat sätt att minska buller lokalt är att lägga om farleder till områden som är mindre bullerkänsliga. Framtida fartyg kan tillverkas så att de ger ifrån sig mindre buller, men det finns idag ingen enighet om vid vilka nivåer som tekniska åtgärder krävs. De riktlinjer som sjöfarten har för undervattensbuller är frivilliga och ställer inga krav. Det finns miljöincitament, t.ex. en del miljöindex för fartyg att förhålla sig till, som Clean shipping index och Green Marine, men i många fall berör dessa inte bullerfrågan.

Tekniska åtgärder

Det är vid design av ett nytt fartyg som bullernivån kan påverkas mest. Fartygets koncept och design täcker många perspektiv, inklusive miljöbelastning och att minska utsläppsnivåerna. Skrovform och fartygets motstånd hör till fokusfrågorna och numera ingår även att inte slösa på energin inne i fartyget, exempelvis genom att återanvända fartygets värme. Det finns åtgärder för att minska buller och öka effektiviteten med små roderrörelser. Ställbara propellrar är en teknik, men den är ovanlig att använda på stora fartyg, då de ger sämre verkningsgrad. En propeller som är avsedd för lågt undervattensbuller kräver en anpassad design. En bladdesign, optimerad för lägre buller, kan även monteras som uppgradering på befintlig båt. I dagsläget finns det inte en stor efterfrågan från redare att beställa tystare fartyg, förutom för exempelvis forskningsfartyg.

Redares strategier, erfarenheter och synpunkter

Frågan om undervattensbuller har funnits på redares agenda sedan flera år tillbaka, men den upplevs som svårgripbar och har inte varit prioriterad, varken från industrin eller politiskt håll. IMO har gett ut riktlinjer (IMO Guidelines 2014) med frivilliga åtgärder till stöd. Inom havsmiljödirektivet finns det idag inga klara regler kring vad som krävs av industrin, endast en del regionala åtgärdsförslag.

Miljömålsberedningen har i sitt senaste betänkande till regeringen som förslag att flytta farleder. Svensk sjöfart välkomnar tydlighet och främst att det tas fram en gemensam standard för klassificering. Man vill att regler implementeras på internationell basis genom IMO och undvika regionala och nationella särkrav, vilka riskerar att generellt försvåra för industrin och blir omöjliga att efterfölja. Dels för att fartyg genomför transporter globalt, dels för att fartyg behöver kunna säljas vidare till andra länder och specifikationerna därmed måste vara gemensamma och byggda enligt globala krav. Hittills har inte köpare på transportmarknaden ställt kommersiella krav eller erbjudit incitament avseende buller. Sådan påtryckning skulle troligen leda till anpassningar på ett relativt snabbt sätt för sjöfarten.

Furetank Rederi AB har många tankfartyg som går i norra Europa. Kravet på att reducera klimatpåverkan och energiförbrukning är i fokus och nya fartyg som beställs är hela tiden effektivare. Dessa har utrustats med elektriska lastpumpar, ljuddämpare för motorer, samt varvtalsstyrda fläktar för att minska både buller och energiåtgång. Undervattensbuller har ej varit specificerat för fartygen, men med det optimerade skrovet, sänkt propellervarvtal och propellerdysa reduceras bullret samtidigt som fartygens effektivitet ökar.

Utmaningar kring hållbarhetsområdet är bland de frågor som Stena Teknik arbetar mest med och man provar många olika tekniker bland fartygen. Det är specificerade, energisparande lösningar som ska uppfylla effektivitetsmålen och minimera fartygets energibehov, motstånd och öka propellerns verkningsgrad. Stena Teknik tror att det kommer att vara svårt att i framtiden bygga fartyg som når IMO:s krav på energieffektivisering, men välkomnar standardiserade styrlinjer i bullerfrågan. Det är viktigt att påverka utsläppsnivåerna inte bara vid fartygsdesign utan även under fartygets livstid, genom kontinuerligt underhållsarbete som t.ex. att förhindra tillväxt på skrov. Tärntank Rederi AB stärker bilden av att det inte fokuseras specifikt på bullerfrågan, men de bedömer att sänkt bullernivå går hand i hand med rederiets ambitioner att effektivisera fartygen och propellern/motorerna.

Sverige och Nordeuropa ligger generellt långt fram när det gäller miljöeffektivisering, men Nordeuropas redare innehar idag enbart cirka 1 procent av den globala marknaden.

Myndigheters ansvar samt regelverk idag och framåt

Havs och vattenmyndigheten ansvarar för Sveriges genomförande av havsmiljödirektivet. Undervattensbuller är en av de miljökvalitetsnormer som finns för God miljöstatus. Gränsvärden och regelverk för kontinuerligt undervattensbuller finns inte i dagsläget, men arbete pågår aktivt för att eventuellt kunna användas vid bedömning av miljötillståndet i haven år 2024. Trafikverket tydliggör att deras ansvar för den långsiktiga infrastrukturplaneringen gäller för samtliga trafikslag, men att de endast bygger och underhåller för väg och järnväg. Myndigheten har också i uppdrag av regeringen att främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. De har inte med undervattensbuller i de effektbedömningar som tas fram i samband med bedömning av åtgärder i allmänna farleder. Sjöfartsverket ansvarar för underhåll av farleder och ser till att handelssjöfarten fungerar. Bullerfrågan är på agendan, framför allt avseende det buller de genererar själva, som vid sprängning och muddring. Kontinuerligt buller finns med i den miljöarbetsplan som håller på att tas fram. Det efterlyses mer kunskap om påverkan av undervattensbuller på det marina livet samt på förebyggande åtgärder, t.ex. hur buller sprids olika beroende på hur kusten ser ut.

Transporstyrelsen ansvarar för Sveriges kontakter med FN-organet IMO (International Maritime Organization), den globala organisation som fastställer gemensamma regler för sjöfarten. IMO planerar att i juni 2021 besluta om en revidering av riktlinjerna från 2014 avseende undervattensbuller. Det finns däremot inte några planer inom IMO att etablera krav avseende buller.

Regleringar inom Europa och Sverige

Det finns inga regler om gränsvärden för undervattensbuller idag. Genom arbetet med havsmiljödirektivet kommer gränsvärden att etableras, vilket därefter ger möjlighet att formulera åtgärder mot bullernivåerna. Kommande gränsvärden kommer troligen uttryckas som acceptabel påverkan i tid och rum, definierat efter rumslig utbredning av känsliga arter och livsmiljöer. Gränsvärden är avgörande för att kunna ta fram av miljökvalitetsnormer, kopplade till belastningar med tillhörande indikatorer. Det är svårt att förutse hur sjöfarten kommer att påverkas av satta gränsvärden, men den kommer att behöva förändra sig. Det kan gälla bullernivåer från enskilda fartyg, men också medföra att man leder bort sjöfarten från ett speciellt känsligt område.

Processen att ändra internationella farleder

IMO beslutar om internationella farleder. En förändring initieras genom att någon (t.ex. Sverige) identifierar ett skäl till en förändring och tar fram underlag. De frågor som Sverige driver i IMO kan initieras från Transportstyrelsen eller andra myndigheter. Förslag på frågor som ska drivas inom IMO förs i dialog med representant på Regeringskansliet. Inför varje möte i IMO tar Transportstyrelsen fram underlag till instruktion som beslutas av regeringskansliet. Innan ett förslag behandlas i IMO behöver samråd med grannländer och EU-kommissionen genomföras. Arbetsgruppen Helcom Safe Nav är ett exempel på där samråd bör genomföras.

För att påverka sjösäkerheten kan farleder ändras på olika sätt, t.ex. införing av trafikseparering (TSS, Traffic Separation Scheme), rekommenderade rutter eller inrättning av säkerhetsområden där fartyg ska navigera med extra försiktighet (se IMO dokumentet ”General Provision of Ships routeing”). Frågan tas då upp i Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR). Där behandlas och utvärderas frågan medan slutligt beslut tas av IMO:s huvudkommitté Maritime Safety Committee (MSC) eller generalförsamlingen Assembly (A).

Om anledningen till en flytt av fartygstrafiken istället är baserad på miljöhänsyn, rekommenderas att förslaget först hanteras inom Marine Environmental Protection committee (MEPC), för att avgöra om det finns anledning att införa ett Particularly Sensitive Sea Area (PSSA). Östersjön och Kattegatt har sedan 2005 varit ett PSSA, där särskild hänsyn och åtgärder ska göras för att öka navigationssäkerheten. Detta för att minska risken för olyckor som kan leda till miljöförstöring och utsläpp. De trafikåtgärder som genomförts inom Östersjön sedan 2000-talet har verkställts med anledning av sådana särskilda åtgärder i enlighet med utpekandet av PSSA-området. Förslaget ska enligt IMO:s riktlinjer beskriva hur ändringen kommer att signifikant motverka eller reducera risken för föroreningen eller annan skada på den marina miljön.

“For proposals intended to protect the marine environment, the proposal should state whether the proposed routeing system can reasonably be expected to significantly prevent or reduce the risk of pollution or other damage to the marine environment of the area concerned. The proposal should also contain information on any limitations to the sea area available for navigation given the overall size of the area to be protected and the aggregate number of environmentally sensitive areas established within the area concerned.” (MSC/Circ.1060)

Inom beslut i IMO krävs konsensus. När ett förslag om förändring av fartygstrafiken beslutats tar det sedan omkring sex månader innan förändringen träder ikraft.

• Mer information om processer för att göra ändringar i fartygstrafik på internationellt vatten

Diskussion

I slutet av workshopen diskuterade deltagarna troliga effekter utifrån möjliga framtida regler från IMO eller EU baserat på gränsvärden, eller av att fartygstrafik leds bort från känsliga områden genom flytt av internationell farled. Några av de tankar som lyftes om effekterna var följande:

• För att driva på processen behövs krav, det räcker inte med guidelines.
• Miljöincitament är sätt driva processen för fartygen att bli bättre, men hur?
• Vore bäst om det är globala regler.
• Det finns mer att göra för att säkra lägre utstrålat buller från propellrar.
• Det behövs standarder och mätningar för att se på vilken nivå fartygen är.
• För att kunna förutse hur mycket buller ett nybyggt fartyg kommer producera behövs predikteringsverktyg, annars blir det svårt att beställa.
• CO2 utsläpp från fartyg och undervattensbuller är två parametrar som kan verka mot varandra.
• Krav mot enskilda fartyg innebär ett tungt förvaltningssystem. Kanske går det ha olika krav på olika segment, t.ex. hastighetsreglering på vissa fartyg, bullerkrav på andra.
• Att sänka den ”allmänna bullernivån” är trubbigt, men kanske inte helt meningslöst.
• Att flytta farled är ok för att vinna positiva konsekvenser, såvida det gäller för alla fartyg.
• Att leda om sjöfarten kan vara en bra metod, och genomförbar.
• Kombinationer av olika rumsliga och tekniska åtgärder kan vara bäst.
• Viktigt att följa upp effekten av åtgärder. Får de effekt på rätt populationer/djur?